Los ferrocarriles tuvieron un rol clave en el desarrollo y consolidación del modelo económico de Argentina entre finales del siglo XIX y comienzos del XX, entre otros motivos porque facilitaron la incorporación de nuevas tierras para la actividad agrícola y ganadera al dinamizar los traslados y la comunicación.
La presencia del ferrocarril, además, fue decisiva en el movimiento físico de la población, tanto por la migración externa como por las crecientes migraciones internas, muchas veces vinculadas con las tareas agrícolas estacionales. La aparición y expansión de este medio de transporte dio lugar al nacimiento de nuevos pueblos y ciudades.
La primera línea ferroviaria
En 1857, en la provincia de Buenos Aires, se inauguró la primera línea ferroviaria: el Ferrocarril del Oeste. Fue el único construido con capitales íntegramente estatales y financiado con fondos del Banco de la provincia. El tramo de la primera vía medía poco menos de 10 kilómetros y se conectaba la estación Del Parque -ubicada donde actualmente se encuentra emplazado el Teatro Colón- y la estación Floresta. En 1860, la línea se extendió hasta Moreno, completando así cerca de 39 kilómetros desde su estación central.
Ante la necesidad de prolongar el ferrocarril y para el desarrollo de sus líneas férreas, desde 1862 se permitió la llegada de grandes inversiones de capitales extranjeros, principalmente ingleses y franceses. Así, para 1870, Ferrocarril del Oeste contaba ya con un recorrido de 177 kilómetros que se extendía hasta Bragado. Luego, el recorrido se alargó hasta 9 de Julio, y en 1890 culminó en Trenque Lauquen. Este tramo de ferrocarril se extendía por las áreas productivas tanto ganaderas como agrícolas.
(Ferrocarril del Oeste, locomotora Pampero. Fotografía de E. Gonnet, circa 1865).
El rol del Estado y el Ferrocarril
El Estado, por su parte, llevó adelante diversas acciones de promoción e incentivo para alentar la inversión de las empresas ferroviarias, tales como el ofrecimiento de garantías de ganancia mínima a la inversión de capital, las exenciones impositivas, principalmente aduanera, para el ingreso de materiales de construcción y la cesión de tierras al costado de las vías.
Muchas inversiones tuvieron por objetivo vehiculizar y abaratar la extracción de materias primas a través del puerto de Buenos Aires, de allí el tendido concéntrico, con un transporte más rápido que el de los carros de aquella época. Es por eso que en el contexto del modelo agroexportador la diferencia entre el área pampeana y el resto de las regiones se hizo más evidente.
La zona pampeana constituyó el núcleo de las actividades agropecuarias de exportación, la sede de los puertos de ultramar y la máxima concentración de población. Hacia 1880, concentraba ya el 90% de los ramales ferroviarios y similares porcentajes en cuanto al número de pasajeros y toneladas de carga total transportados. Sobre el espacio pampeano, se multiplicaron los ramales de manera tal que no dejaron ninguna explotación agrícola a más de 20 kilómetros de alguna estación.
(Foto de los inicios del barrio Saldías, que se empezó a moldear con la llegada y el paso del ferrocarril Belgrano Norte, allá por los años 30).
El ferrocarril en las provincias
En las provincias, el tendido ferroviario quedó bajo iniciativa del Estado con los llamados “ferrocarriles de fomento”. Su presencia fue esencial para el poblamiento y valorización de los espacios agrarios. En ese sentido, el Estado se propuso unir las capitales de provincias por una multiplicidad de objetivos: políticos, económicos, comerciales y estratégico-militares. De esta manera, se emplazaron líneas férreas de Córdoba a Tucumán, y de Salta a Jujuy. También se conectaron Mendoza, San Juan, Santiago del Estero y Catamarca.
La zona cuyana quedó unida con la Ciudad de Buenos Aires cuando el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (de capitales británicos) empalmó Villa Mercedes (en San Luis), con la localidad bonaerense de Mercedes. En 1887 se inauguró la primera línea férrea de la región mesopotámica, entre Paraná y Concepción del Uruguay y en 1892 se la incorporó al Ferrocarril Provincia del Entre Ríos (The Entre Rios Railway Company Limited).
(Locomotora La Porteña. Fotografía Witcomb, circa 1890, Archivo Witcomb, AGN).
En la provincia de Buenos Aires, las líneas del Ferrocarril Sud (de capitales británicos) continuaron expandiéndose más allá de Dolores hasta alcanzar los importantes puertos de Bahía Blanca, en 1884, y Mar del Plata, en 1886. Ese mismo año, el Ferrocarril Central unió Buenos Aires con Rosario. Así, el sistema ferroviario valoraba principalmente tres puertos: Bahía Blanca, Buenos Aires y Rosario.
El ferrocarril y los gobiernos nacionales
Las últimas décadas del siglo XIX estuvieron signadas por la inexistencia de una política unánime dentro del partido gobernante respecto del papel del Estado como empresario. Mientras que durante la primera presidencia de Julio A. Roca (1880-1886) se procuró que el Estado mantuviera todas las funciones como constructor y operador de las líneas que tendía con fondos públicos, el gobierno de su sucesor, Miguel Juárez Celman (1886-1890), propiciaba la venta de las líneas estatales que operaban con márgenes rentables a la vez que continuaba construyendo en otras regiones, como en las provincias del Noroeste, y otorgaba nuevas concesiones ferroviarias a particulares con garantía estatal sin tener en cuenta su factibilidad.
Debido a las presiones de los capitales británicos y a la comprometida situación del Estado nacional por su elevadísimo endeudamiento, en 1890 el Ferro Carril Oeste fue vendido a la empresa inglesa Buenos Aires Western Railway. La crisis de 1890 implicó el fin de la política iniciada por Juarez Celman, de venta y concesión de los servicios públicos estatales.
La misma dinámica de la crisis y la decisión política de mantener en funcionamiento aquellas líneas férreas privadas con problemas y operar las que terminaban de construirse con recursos estatales, hizo que el gobierno nacional recuperara lentamente el rol de operador ferroviario. En 1891 se sancionó la ley 2873 de Ferrocarriles Nacionales como un intento de regular todo el sistema ferroviario nacional.
(Inspección del presidente Julio A. Roca al “Ferrocarril Estratégico”, 1899. En la foto Roca, el diputado B. Carrasco, el ingeniero Luiggi y los diputados Vedia, Garzón y Reyna en Puerto Belgrano, Bahía Blanca. Colección Museo Roca).
La segunda presidencia de Roca (1898-1904) fue particularmente fecunda en nuevos proyectos que pretendían garantizar una red ferroviaria homogénea por sus condiciones operativas, por sus costos y sus características técnicas. Al inicio de este gobierno se concretó la transformación del Departamento de Obras Públicas en Ministerio, hecho que le otorgó mayor proyección a las obras de infraestructura.
Entre 1880 y 1915, se produjo una explosiva expansión en la red ferroviaria argentina. Pasó de tener de 2.234 a más de 35.000 kilómetros de longitud, transformándose, por aquel entonces, en la más extendida de Sudamérica y la octava más extensa del mundo.
Sin embargo, el estallido de la Primera Guerra Mundial afectó drásticamente a la economía mundial y postergó todo tipo de inversiones. En Argentina, la contienda internacional interrumpió el crecimiento de las redes troncales ferroviarias. El Estado prácticamente suspendió sus obras para retomarlas años después, una vez que se superaron los problemas generados por la guerra y la posguerra.
(Antiguo edificio de la estación Retiro. circa 1900. Foto: AGN).
Más información
Si te interesa conocer más sobre este tema, te invitamos a visitar la exhibición principal del Museo Roca: “Los rostros de la Argentina moderna”. La muestra recorre diferentes ejes temáticos como economía, política, el mundo del trabajo y de las comunicaciones y propone una reflexión acerca de la Argentina de este período a través de las imágenes, los objetos y las diferentes voces de sus principales protagonistas.
Bibliografía
Si querés profundizar sobre este tema, te recomendamos las siguientes lecturas:
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Barsky, Osvaldo y Gelman, Jorge. Historia del agro argentino. Desde la Conquista hasta fines del siglo XX. Buenos Aires: Grijalbo Mondadori, 2001.
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López, Mario Justo, Waddell, Jorge Eduardo y Juan Pablo Martínez. Ferrocarriles, deuda y crisis: historia de los ferrocarriles en la Argentina, 1887/1896. Buenos Aires: Editorial de Belgrano, 2000.
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Tartarini, Jorge. Patrimonio ferroviario bonaerense: pasajeros al tren. La Plata: Inst. Cultural de la Provincia de Buenos Aires, 2011.
